Proyecto de Ley: modificaciones al Transporte Aerocomercial.

El Senado y Cámara de Diputados…
Artículo 1°.- Sustitúyese el Artículo 42º de la Ley Nº 19.030, por el que a continuación se indica:
“Artículo 42°.- Las tarifas se establecerán consultando los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta, no pudiendo, en ningún caso, fijarse tarifas mínimas para las rutas aéreas internas y regulares. Quedan sin efecto, por tanto, todas aquellas que se encontraren vigentes al momento de la sanción de la presente ley.”
Art. 2°.- De forma.

FUNDAMENTOS:

Señor presidente:
El presente proyecto de ley tiene como objetivo volver más accesible el transporte aeronáutico doméstico, generando una mayor interconexión e integración entre las diferentes regiones del país, lo cual, a su vez, traería aparejado un estímulo para el desarrollo de las economías regionales y la industria a nivel provincial y nacional. El federalismo es un objetivo esencial para la construcción de un país verdaderamente integrado y homogéneo, y el desarrollo de mecanismos de comunicación entre las ciudades del país es un vehículo fundamental para dicho proceso. Dadas las características de distancia y de densidad poblacional la apuesta más inteligente a la integración debe darse con el desarrollo del mercado aerocomercial. Sólo con un mercado aerocomercial pujante y con muchas frecuencias, serán competitivas nuestras industrias regionales, se llenarán los hoteles turísticos del interior, y tendrán mejor calidad de vida todos los habitantes del país.
Aun compartidos estos objetivos por todo el espectro político, algo debemos estar haciendo mal. Entre los años 2000 y 2013 la cantidad de pasajeros domésticos cada 100 habitantes en Argentina pasó de 18,7 a 20,4, es decir, aumentó tan sólo un 9%. Distinto es el caso de Chile, que con un mercado relativamente similar al de la Argentina, en el año 2000 transportaba 20,2 pasajeros cada 100 habitantes, pero que para el año 2013 pasó a transportar 54,0, observando, así, un crecimiento del 167% en ese período. Como se puede observar en los gráficos “Mercado Doméstico – Pasajeros cada 100 Habitantes” y “Mercado Doméstico – Evolución de los Pasajeros cada 100 Habitantes (%)”, Chile no fue la excepción a la regla, la cantidad de pasajeros transportados cada 100 habitantes para Brasil, Colombia, y Perú durante esos años aumentó un 170%, 117%, y 182% respectivamente. Este último caso es sorprendente. En el año 2000 los peruanos volaban la mitad que lo hacían los argentinos, hoy vuelan casi un 50% más.

Gráfico 1: Mercado Doméstico – Pasajeros cada 100 Habitantes (1)
cuadro 1 transp aereo
El gráfico 2 muestra los mismos números pero enfatizando el crecimiento porcentual desde el año 2000. Se ve inmediatamente el rezago relativo de nuestro país, al menos desde esa fecha.

Gráfico 2: Mercado Doméstico – Evolución de los Pasajeros cada 100 Habitantes (%) (2)
cuadro 2 transp aereo

Asimismo, si se presta atención a las frecuencias de vuelo de ciudades de similar tamaño, se puede ver desde otra óptica que los países del resto de la región cuentan con mayor interconexión en todos los segmentos poblacionales. En los cuadros “Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 200.000 y 300.000 Habitantes” y “Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 100.000 y 200.000 Habitantes” se puede observar que las ciudades Argentinas con esos rangos poblacionales cuentan con considerablemente menos frecuencias con respecto a otras de la región del mismo tamaño. Por ejemplo, la ciudad de Antofagasta (Chile), cuenta con 37,6 veces más frecuencias semanales que la equiparable Santiago del Estero (Argentina). Al tener la posibilidad de bajar los precios a niveles competitivos, se puede generar una mayor demanda volviendo viables nuevos destinos y nuevas frecuencias a horarios, días, y meses de poca actividad, fomentando aún más la interconexión entre las distintas regiones.

Cuadro 1: Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 200.000 y 300.000 Habitantes
cuadro 3 transp aereo

Cuadro 2: Frecuencias Semanales por Destino en Ciudades entre 100.000 y 200.000 Habitantes
cuadro 4 transp aereo

¿Qué es lo que puede estar pasando? Resulta que el sistema tarifario actual impide la venta de pasajes a precios menores a la tarifa mínima establecida, volviendo económicamente más inaccesible el transporte aéreo. Una tarifa mínima es equivalente a la imposición de un precio mínimo que, para que tenga efecto, suele estar por encima del precio de mercado. Lo que habitualmente sucede en estos casos es que, a un precio más alto se reduce el número de demandantes (al ser económicamente más inaccesible), dinámica que deriva en la materialización de un menor bienestar para los actuales y los potenciales usuarios del transporte aerocomercial.
La estipulación de tarifas mínimas elevadas permite que operen oferentes más ineficientes, que brindan un peor servicio, a costa de restringir el ingreso al mercado de otros que pudieran ofrecer uno mejor a un menor costo. Esto sucedía en Brasil, dónde las tarifas mínimas permitían que sean rentables negocios con altas e innecesarias estructuras de costos, protegidos por la imposición de precios de venta por arriba de los de mercado. Ese sistema acaparaba la poca demanda existente y limitaba su verdadero potencial anulando la competencia.
Con la eliminación de las bandas tarifarias, por el entonces presidente Lula da Silva, se le permitió la entrada a las operadoras de bajo costo. Una de las que ingresó en el mercado fue la aerolínea GOL en el año 2001, que hoy en día logró captar un 36,29% (3) del mercado doméstico (calculado en términos de pasajeros volados por kilómetro). Entre los años 2001 y 2003 el mercado doméstico brasilero se mantuvo estable, pero luego de este período de adaptación la industria se comenzó a desarrollar y para el 2013 había crecido un 239% (4) . Este incremento se debe, en gran parte, a que la eliminación de las bandas tarifarias permitió que los precios de los pasajes cayeran en promedio un 48% en términos reales entre los años 2006 y 2013.
Por otro parte, la flexibilidad tarifaria es una característica esencial y necesaria para el desarrollo de la industria principalmente por dos razones. Por un lado la demanda de pasajes varía enormemente entre los distintos meses del año, días de la semana, e incluso horarios del día. Por el otro lado, debido al alto costo que implica cada avión, resulta imprescindible que obtengan las máximas horas de vuelo posible por día. Al no poder ajustar la oferta, al estar obligados a tener operativos en todo momento los aviones, cuando hay una caída en la demanda, como es habitual en la industria, la respuesta suele ser bajar los precios para atraer más pasajeros. El piso de la banda tarifaria inhabilitaría esta opción, manteniendo baja la ocupación de los aviones en estos casos, y, por lo tanto, desincentivando la expansión de la oferta.
El estudio “Transporte Aéreo Argentino: La Regulación Económica y las Condiciones para la Competencia en el Sector” de CEPAL (2011) toma como casos de comparación a Argentina, Perú, y Chile, que poseen economías similares y se encuentran en la misma región, con la diferencia de que el primero implementa una banda tarifaria mientras que los otros dos no. Según el análisis que llevan a cabo, la diferencia entre las tarifas máximas y mínimas en un contexto de desregulación son considerablemente más pronunciadas. Sólo por tomar algunos ejemplos concretos, en el caso de la ruta Lima-Cusco en Perú la tarifa máxima puede llegar a ser 7,1 veces superior a la tarifa mínima, mientras que en el caso de la ruta Buenos Aires-Salta en Argentina, la diferencia es de tan sólo 1,9.
Dicho estudio muestra que, en comparación con Perú y Chile, Argentina tiene las tarifas por kilómetro mínimas más elevadas. En nuestro país, la misma es de US$ 0,14 por kilómetro, mientras que en Chile es de US$ 0,09 por kilómetro, y en Perú, US$ 0,07. Quitando las tarifas mínimas de las bandas tarifarias, se esperaría una reducción de los precios en las rutas domésticas, volviendo los valores más competitivos. En otras palabras la flexibilidad tarifaria a la baja le brinda a los oferentes la posibilidad de cobrar precios menores para fortalecer la demanda en los momentos en que esta decaiga, generando seguridad y las condiciones necesarias para poder invertir y expandir la industria.
En conclusión, la eliminación de las tarifas mínimas para el transporte aerocomercial abriría el camino a una posible reducción en el precio efectivo de los pasajes aéreos, tornándolos accesibles a un mayor segmento de la población argentina. Esta medida tendría como efecto subyacente el incremento de la conectividad entre las diferentes regiones del país, vinculando con mayor eficiencia distintas provincias, reduciendo los costos de transporte, y fomentando por ende el desarrollo industrial de las economías regionales. Simultáneamente, colaboraría en la transformación del sector aerocomercial, conduciéndolo hacia una situación de mayor dinamismo, eficiencia, y competitividad.
Por todo lo expuesto, solicitamos que se apruebe el presente proyecto de Ley.

http://www.hcdn.gob.ar/proyectos/proyecto.jsp?id=169912

Monitor BCRA: Informe al 14 de noviembre de 2014

Informe:

La semana pasada fue publicado el resultado fiscal correspondiente al mes de septiembre, y se comunicó que fueron transferidos al Tesoro $10.546 millones en concepto de rentas de la propiedad (utilidades del BCRA).

De este modo, revisamos nuestras estimaciones hasta el 30 de septiembre. Según nuestras estimaciones, al 15 de noviembre el margen de financiamiento al Tesoro por parte del Banco Central debería rondar los $15.000 millones, explicados en su gran mayoría por el margen de Adelantos Transitorios todavía disponible.

Se moderó el ritmo de expansión de la base monetaria.

Metodología: 

http://mancur-olson.com.ar/noticia/1131/metodologia-del-monitor-del-bcra

 

Discurso: Sesión por Yerba Mate y DNU

Señora presidenta: voy a compartir el tiempo del que dispongo para hacer uso de la palabra con el diputado Baldassi.
Los proyectos que aprobamos acá tienen ganadores
y perdedores, y el objetivo es que los ganadores sean muchos y los perdedores pocos. Sin embargo, ambos proyectos presentan la característica de tener muchos perdedores y pocos ganadores.
Tomemos el proyecto de ley contenido en el expediente 5.908-D.-2014, por el que se modifica la ley 25.564. El Instituto Nacional de la Yerba Mate surge de un problema muy concreto: la situación de muchos productores que se enfrentan con pocos compradores de yerba para su elaboración. Pocos compradores contra muchos productores da origen a cierto poder de mercado para los primeros, que debe ser regulado.
El artículo 4°, inciso r) de la ley 25.564, dispone que el Instituto Nacional de la Yerba Mate acordará semestralmente entre los distintos sectores que participan en él el precio de la materia prima. Esto es lo que dice la teoría económica; es el caso espejo de un monopolio donde uno regula el precio estableciendo un valor máximo. Aquí, se pone un precio mínimo.
El proyecto en consideración introduce un cambio fundamental en la ley, ya que a partir de la modificación propuesta, el inciso r) del artículo 4° quedaría redactado de la siguiente manera: “Acordar semestralmente entre los distintos sectores participantes del Instituto Nacional de la Yerba Mate el precio de la materia prima y de la yerba mate elaborada.” Es decir que será el Instituto, en el que participan productores, distribuidores y elaboradores, quien fijará el precio final. En otras palabras, se estará cartelizando esta industria por ley.
Estamos hablando de una ley que básicamente crea un monopolio, y a mí me enseñaron que los monopolios no son buenos. Desde el oficialismo se sostiene permanentemente que son los monopolios y su búsqueda de renta lo que genera inflación en la Argentina. Sin embargo, ahora se pretende crear uno por ley.
Similar situación se daría si las autopartistas dijeran que están siendo abusadas por las compañías de automóviles, que son pocas, y que es necesario tomar alguna medida, y entonces nosotros cartelizamos la industria del automóvil para que las automotrices fijen el precio. Seguramente estarán mejor las autopartistas y las automotrices, pero luego será obligatorio cumplir con los precios que ese cartel fije para el monopolio creado por ley. Ciertamente es una solución curiosa a este problema. Es como si dijéramos que los productores que venden a Carrefour, Walmart y Coto están siendo abusados o no pueden conseguir el precio que creen merecer porque se trata de compradores muy importantes, y entonces la solución es cartelizarlos disponiendo por ley la obligatoriedad de pagar los precios que esa cartelización produzca.
En este contexto, como dijimos durante la reunión de comisión, quienes van a perder son los consumidores. Por eso afirmo que con este proyecto muchos pierden y pocos los productores de esta industria- ganan.
Debemos defender a los consumidores porque somos quienes los representamos en este Congreso.
Igual situación se presenta con el proyecto de ley registrado bajo el expediente 222-S.-2012, referido al fraccionamiento en origen, porque los pocos que se benefician son los productores de un área geográfica particular en detrimento de quienes trabajan en otras zonas. El tema ha salido en los diarios e incluso recibimos cartas de los sectores afectados; por eso se introdujo una modificación en el proyecto.
También en este caso pierden los consumidores, y en este punto me permito hacer una analogía. Imaginemos por un momento que la provincia de Neuquén pidiera que el gas sea envasado y fraccionado en origen. Entonces, en vez de ser enviado por un gasoducto, el gas debería ser envasado en garrafas en origen. Pensemos en cuál sería el precio del gas para los consumidores. De la misma manera, imaginemos qué ocurriría si el petróleo se refinara en origen en vez de ser transportado en estado crudo para luego ser distribuido en los cincuenta o sesenta productos que salen de una refinería ubicada en un punto más cercano a los consumidores. Las empresas desarrollan centros logísticos que básicamente reducen los costos y permiten que el producto llegue con un precio menor a los consumidores.
En consecuencia, esta segunda iniciativa también es un ejemplo donde pocos ganan y muchos pierden. Realmente es sorprendente que el oficialismo insista con proyectos donde –repito- muchos pierden y pocos ganan. (Aplausos.)

Señora presidenta: quiero hacer referencia al DNU 529, que dispone una ampliación presupuestaria de 199 mil millones de pesos.
No parece ser normal en este momento y con estos tiempos una ampliación presupuestaria cercana al 25 por ciento del presupuesto, ni parece acorde a instituciones sólidas.
Tampoco puede ser normal que de esos 199 mil millones, 126 mil no estén financiados y no se sepa si se financiarán con inflación o con deuda, y que no haya ninguna discusión al respecto.
Cuando uno revisa los gastos tampoco puede ser normal encontrar una partida de 10 mil millones de pesos para pagar salarios en reparticiones que no tienen empleados.
Uno se pregunta si ese es el motivo por el cual no se somete al estudio y consideración del Congreso este tipo de gastos. A nosotros nos pagan el sueldo por hacer esto, y creo que lo podemos hacer en un tiempo exiguo.
Me parece que decretos de esta naturaleza son una muestra de la falta de institucionalidad.

Monitor BCRA: Informe al 07 de Noviembre de 2014

Informe:

Entre los últimos datos disponibles correspondientes al 07 de noviembre y los anteriores al 31 de octubre, la brecha entre el límite permitido por la Carta Orgánica y el financiamiento otorgado al sector público se incrementó a $25.077 millones (+$5.006 millones). Este efecto surge principalmente por un aumento en el Límite Permitido por Carta Orgánica de +$6.199 millones, causado por una expansión en la base monetaria (2,6%).

 

Metodología: 

http://www.mancur-olson.com.ar/noticia/1131/metodologia-del-monitor-del-bcra