Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el personal existente en el “Instituto Nacional de Estadísticas y Censos”, que ingresó desde el 31 de diciembre del 2002 al 2013.

La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo nacional para requerirle Información sobre el personal existente al 31 de diciembre de 2002, y el ingresado a partir de esa fecha hasta el 31 de diciembre del 2013, considerando el siguiente detalle:
1) Nombre y apellido.
2) Número de Cuil.
3) Fecha de ingreso del agente.
4) Tipo de relación laboral cuando ingresó o en 2002: planta permanente, planta de contratados, resolución 48, terceras instituciones, u otras.
5) Categoría, nivel , grado , tramo al ingresar o en 2002.
6) Fecha de egreso del agente.
7) Tipo de relación laboral cuando egreso.
8) Categoría, nivel, grado, tramo al egreso.
9) Motivo del egreso.
10) Ultimo nivel de educación completo.
11) Direcciones donde presta o prestó servicios.

 

FUNDAMENTOS:

 

Señor presidente:
Dados los distintos problemas de dominio público que se han generado en la situación laboral de los trabajadores del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, se requiere conocer el detalle del personal Información sobre el personal existente al 31 de diciembre de 2002, y el ingresado a partir de esa fecha hasta el 31 de diciembre del 2013 del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.
Consecuentemente, con este proyecto queremos expresar nuestra preocupación ante el desmantelamiento de las estadísticas públicas y la necesidad de medir objetivamente distintos indicadores fundamentales para las políticas públicas y para distintas áreas del quehacer social.
Queremos reafirmar también que una las funciones centrales del Congreso de la Nación, es la del control de la gestión gubernamental, que adquiere un rol prevalente y principal, frente a la propia función legislativa. No debemos resignarla bajo ningún aspecto, por mínimo que parezca, si realmente queremos ejercer con eficacia la representación popular que nos ha sido otorgada.
Por todo lo expuesto, solicito el apoyo de mis pares al presente proyecto de resolución.

Discurso: Sesion por Re-estatización de Ferrocarriles

Señora presidenta: creo que con el tratamiento de este proyecto de ley hemos alcanzado algo más de normalidad, al menos para quienes integramos esta Cámara hace tan solo un año. Lo digo porque este fue un proceso del que participaron varias comisiones, en las que pudimos plantear nuestras opiniones. De hecho, alguna de las cosas que propusimos –tal como lo indicó la señora miembro informante- fueron tenidas en cuenta.
Pero como parecería que ese es el proceso natural y correcto de sanción de las leyes, tengo que hacer una reflexión al respecto: ojalá este sea el preludio de lo que va a venir en términos de cómo tratar y trabajar las diferentes iniciativas.
En este recinto hemos hablado mucho sobre la diversificación de la matriz productiva de la Argentina esto es algo que repetimos todo el tiempo , pero poco hemos dicho sobre la diversificación de la matriz del transporte. Al respecto, cabe señalar que para que un país se desarrolle plenamente, su matriz de transporte tiene que estar diversificada.
Existen muchos métodos de transporte: fluvial, ferroviario, vial y aéreo. Todos ellos son importantes, porque cada uno sirve a alguna economía regional o a alguna producción puntual. Así, por ejemplo, la minería utiliza al ferrocarril y la floricultura recurre al avión.
Si un país tiene una matriz productiva desbalanceada, no crecerá ordenadamente; si tiene una matriz de transporte también desbalanceada, tampoco podrá tener economías regionales pujantes y un crecimiento verdaderamente federal y balanceado. De esto se trata el proyecto de ley que estamos considerando en este momento.
En lo que hace específicamente a la actividad ferroviaria, sabemos que nuestro país creció desbalanceado en ese sentido. También sabemos que en lo que respecta al transporte de pasajeros y de cargas a través del ferrocarril se ha registrado un retroceso muy significativo.
Sería importante que hiciéramos un poco de historia. El partido que hoy representa al oficialismo en 1948 nacionalizó los ferrocarriles. Así, en 1950 se registró el nivel máximo de carga transportada –aclaro que me estoy refiriendo solamente a transporte de carga-, que fue de 17.300 millones de toneladas por kilómetro transportado. Esa fue una versión extrema del nacionalismo absoluto.
Por los motivos que fueren, ese sistema no funcionó muy bien. Tanto es así que en 1992, luego de una caída gradual, la cantidad de mercadería transportada llegó solo a 3.729 millones de toneladas. Es decir que de 17.300 millones de toneladas se pasó a 3.700 millones, lo que prácticamente representa un quinto del valor máximo. La miembro informante del proyecto señaló que la cantidad de vías se redujo a la mitad, pero la carga se redujo mucho más.
Así, el mismo partido que en 1948 había decidido la nacionalización extrema, a principios de 1990 tomó otra decisión, que fue la privatización extrema.
Entre 1992 y 2011 el nivel de carga transportada pasó de 3.700 millones de toneladas a 12.200 millones. Podríamos decir que algo se recuperó, pero en una economía que creció en estos últimos veinte años, la participación del tren en la carga transportada siguió cayendo. En consecuencia, no se logró revertir esa declinación secular que tuvieron los ferrocarriles en el transporte de la carga argentina.
Lo que tiene de interesante este proyecto es que no se ubica en ninguno de los dos extremos; no se ubica en el extremo del nacionalismo absoluto y tampoco en el de la privatización absoluta; lo que hace es buscar un balance, y en mi opinión lo encuentra. Como es un balance interesante, desde un primer momento dijimos que desde este bloque íbamos a acompañar la propuesta en tratamiento.
Ese balance radica en el hecho de que la infraestructura de vías estará en manos del Estado. Al respecto cabe señalar que esa infraestructura tiene un costo importante, pero también riesgos jurídicos e institucionales de expropiación importantes, que hacen difícil que el sector privado se anime a realizar esas inversiones. Como el Estado no se expropia a sí mismo, no corre ese riesgo y entonces tiene sentido que esa estructura la maneje el Estado.
Esa sería la parte más nacional del proyecto, pero este combina también la característica del acceso abierto a las redes sobre las vías, inicialmente, como se dijo, para transporte de carga, y a partir de nuestra sugerencia, también para transporte de pasajeros. Se habló del acceso abierto como la democratización del sistema de transporte en Argentina y me parece una expresión interesante.
El acceso abierto permite la competencia del operador estatal con operadores privados y de operadores privados entre sí. Creo que esto es extraordinariamente sano, no solo porque surgen ideas, innovaciones y posibilidades de hacer cosas sino que incluso obliga al operador estatal a estar mucho más despierto y atento. Lo digo desde la perspectiva de alguien que condujo un banco público. Los bancos públicos en la Argentina compiten con la banca privada, por lo que siempre se les exige brindar más servicios y mejorar la calidad de las prestaciones.
Este es un proyecto que pone al Estado donde tiene que estar y permite la competencia entre lo público y lo privado. Creo que esa competencia dará la posibilidad de un gran desarrollo de la industria y de nuevas posibilidades. De hecho, el ministro comentó que a través de los privados había surgido la iniciativa del tren Posadas-Encarnación. Piensen que hoy las máquinas diésel viajan a una velocidad de 160 kilómetros por hora, por lo que teniendo las vías en condiciones apropiadas para el transporte de pasajeros, imaginen la cantidad de servicios que se podrían ofrecer con ese tipo de tecnología. Considero que hoy no podemos ni avizorar lo que se puede lograr en términos de desarrollo y crecimiento en los próximos años.
En definitiva, apoyamos el proyecto porque recupera tanto la inversión pública la focaliza y orienta, y es claro dónde tiene que trabajar el Estado como la inversión privada.
La inversión en infraestructura ferroviaria en los próximos cinco o seis años tiene que superar los 16 mil millones de dólares; es decir que es una parte muy importante del plan de infraestructura y de inversiones en la Argentina.
Este es un proyecto que permite sumar nuevos actores al mercado y la actividad ferroviarios, todo lo cual resultará en una baja de costos. Ello es importante porque el transporte ferroviario implica la federalización del país al disminuir las distancias entre localidades. La inversión es más trabajo, pero en definitiva estamos hablando de un proyecto que crea más federalismo.
Antes de ceder la palabra al señor presidente de nuestro bloque, diputado Pinedo, me gustaría plantear un tema que se debatió en comisión pero lo dejo para una discusión futura. Me refiero a la figura jurídica de la sociedad del Estado. Esta figura tiene los beneficios y las contras que uno le pueda asignar, pero hay un aspecto que quiero resaltar para un debate futuro y es cómo realiza sus balances contables.
Los balances contables de una sociedad del Estado no están sujetos a las reglas de contabilidad habituales del Consejo Profesional de Ciencias Económicas sino a las pautas de la Contaduría General de la Nación, que de hecho no están reglamentadas.
Pienso que si los balances de una empresa pública van a ser –como dijo el ministro homologables con el resto del sector privado, como ocurre con los balances de los bancos públicos, tenemos que darnos el tiempo para pensar que esos balances deben ser confeccionados con las mismas normas contables del resto de las empresas, lo que permitirá ganar en transparencia en la gestión pública, tanto en esta actividad como en cualquier otra.
Me hubiera gustado definir específicamente este tema en este proyecto. Sin embargo no fue incorporado, pero es interesante plantearlo para el debate.
Para terminar, este es un proyecto de ley que genera un marco regulatorio, que pienso es muy bueno para los últimos meses de este gobierno y, sobre todo, para que el gobierno que venga a partir de 2016 pueda hacer una política ferroviaria en serio y que la Argentina vuelva a desarrollar sus ferrocarriles, tanto de pasajeros como de cargas.

¿Un billete de 500 pesos? No, todo lo contrario: suprimamos el de 100.

Durante los últimos años ha sido una industria. Todo diputado o senador opositor que se precie de serlo debía presentar su proyecto de emisión de un billete de mayor denominación al de 100 pesos. El argumento se ve, en principio, irrefutable: hoy el billete vale una mínima fracción de lo que valía 10 o 15 años atrás, y el Gobierno seguramente no quiere emitir mayores denominaciones porque sería equivalente a admitir el aumento de precios que el Indec vanamente quiere ocultar. Así, el objetivo del proyecto, en realidad, es el de desenmascarar la mentira del Indec.

A este coro se sumaron recientemente las cámaras de banqueros. También ellos sufren la baja denominación: las colas en sucursales se hacen interminables, los cajeros se vacían rápidamente, dejando altos costos de su reposición, que son embolsados por las empresas que son contratadas para recargarlos. ¿Cuál es el sentido de sostener todos estos costos adicionales?

Honestamente, no conozco los motivos por los cuales el Gobierno decide no emitir un billete de mayor denominación, pero tengo el mío propio por el cual considero que no debería hacerlo. Es más, yo sería más revolucionario aun: eliminaría el billete de $ 100 sin reemplazarlo por ninguno de mayor denominación. Idealmente, me gustaría que sólo quedaran las monedas.

Cuando cuento esto, la gente se ríe con ganas. Claro, piensan que estoy bromeando. Mis ex colegas banqueros, que recuerdan mi paso por el Banco Ciudad, se sonríen y pasan a otra cosa, entendiendo que fue un sarcasmo, una reducción al absurdo, uno de los tantos que uno usa para comentar las locuras de este gobierno. Y la verdad es que en política monetaria han hecho todo mal (si no, no estaríamos en el podio de la inflación mundial), excepto, y lo digo en serio, esto: el no emitir billetes mayores a $ 100.

Si a esta altura todavía no lo he perdido como lector, es porque querrá saber por qué digo que digo esto en serio. Vamos entonces al meollo del asunto: el efectivo facilita enormemente las transacciones de la economía informal. Obviamente, muchas operaciones formales se hacen con efectivo, pero las informales sólo pueden hacerse con efectivo. Entonces, ¿cual sería el motivo por el cual querríamos mejorarle la eficiencia a la informalidad? Es claro que los billetes de mayor denominación harían justamente eso.

A mi entender, el camino que debemos recorrer es el inverso. En vez de facilitar las transacciones de la informalidad debemos fomentar los mecanismos de pago formales. Por lo pronto, obligar a que todos los individuos tengan una cuenta bancaria gratuita (fui presidente de un banco y sé que se puede hacer), obligar a su uso, haciendo que ciertos pagos deban hacerse por este mecanismo (por ejemplo, pagar el celular). Al mismo tiempo, habilitar y estimular todos los mecanismos posibles de pagos electrónicos y por celulares. Permitir que los smartphones operen como posnet (la tecnología está), evitando la excusa de que “no puedo poner el posnet en mi negocio porque es caro”. Si en Kenya M-pesa ha logrado que gran parte de las transacciones de pago se hagan por celular, ¿por qué no podría hacerse en la Argentina? Un país que mira hacia adelante llamaría a Apple para desarrollar sus versiones de dinero electrónico en nuestro territorio, y expandiría el uso de la SUBE como medio de pago generalizado.

Facilitar el uso de medios electrónicos y dificultar al máximo el uso del efectivo no hará desaparecer la informalidad, pero la acotará, le hará su trabajo más laborioso, y así, de a poquito, nos permitirá ir debilitando al enemigo. Al incorporar más economía a la formalidad podremos bajar los impuestos que hoy pagan los que ya están en el sistema. Reducir las denominaciones, en realidad, nos ayuda a acercarnos a un sistema más justo.

Hace unos años protagonicé en el Banco Ciudad una cruzada menor, pero que en esencia era la misma: el pago electrónico de las libranzas judiciales. Con ayuda del Banco Central, hicimos una conversión forzosa a medios electrónicos, transparentando los honorarios que los abogados cobraban de sus clientes y que en efectivo muchas veces superaban los límites establecidos por ley. La propuesta recibió impugnaciones judiciales, juicios, jueces enojados, hasta que la Corte Suprema avaló el método y concluyó los reclamos y, con ello, los abusos.

Entiendo la chicana política y las razones económicas que se esgrimen para justificar un billete de mayor denominación, pero en realidad son proyectos que nos harían avanzar en la dirección incorrecta.

Si no levantamos la vista, el billete de mayor denominación pareciera llevarnos a una parte más verde del valle. Pero para ir a otro valle, uno fructífero de verdad, hay que avanzar en la dirección opuesta.

Es sólo cuestión de levantar la mirada y ver un poco más allá.

Porque, junto a Guillo Dietrich, apoyamos el proyecto de ferrocarriles.

En las últimas semanas nos preguntaron insistentemente sobre que posición tomaría el PRO ante la ley de estatización de ferrocarriles. Incluso la Presidenta interpeló en la sesión de la Asamblea Legislativa del 1 de marzo al presidente de nuestro bloque, Federico Pinedo, quien, rápido de reflejos, respondió con una sonrisa y haciendo la V del peronismo. Es que lo que Pinedo quiso decir es que mal podíamos opinar sobre un proyecto que no habíamos visto. Pedirnos una definición era pedirnos una posición en el plano de la ideología: estatización sí o no. No importaba el proyecto, importaba el relato.
Pero como nuestro espíritu no es apostar a un relato, sino a soluciones verdaderas, resistimos la tentación de expedirnos hasta que pudiéramos ver el proyecto. Hoy celebramos no haber tomado partido: la propuesta es interesante, incluso merece ser apoyado.
La historia es conocida. En 1950, poco después que un gobierno justicialista decidiera la nacionalización de los trenes, se había llegado a un transporte máximo de carga de 17.309 millones toneladas-km. Pero la administración estatal no logró sostener este resultado y la carga transportada fue declinando año tras año, independientemente del signo ideológico de los gobiernos que se sucedían en el poder. Con (otros) justicialistas, militares, desarrollistas o radicales la cosa fue de mal en peor. El resultado es que para 1992 se alcanzó un mínimo de 3.729 toneladas-km transportadas. Fue como consecuencia de ese fracaso que a principios de los años 90 otro gobierno justicialista decidió que había que tirar a la basura lo que ese mismo partido había decidido 40 años antes, y hacer algo con el transporte de cargas en Argentina
Declarado fracasado el experimento de nacionalización se traspasó la actividad al sector privado. El resultado fue que en los 20 años siguientes el sector creció casi sin pausa (la crisis del 2001 casi no se nota en la evolución del tráfico) llegando a 12.198 millones toneladas-km transportadas en 2011, momento desde el cual el cepo cambiario volvió a reducir el trafico de cargas (un 20%) hasta la actualidad.
Quizás esta descripción leída ligeramente no sugiera la necesidad de realizar un cambio en el sistema. Pero esa lectura sería incorrecta. En estos 20 años el transporte por ferrocarril siguió perdiendo terreno respecto al transporte en camión, a pesar que los costos privados y sociales de este tipo de transporte subieron fuertemente. Con ello no logró aportar a una baja del costo de transporte interno. Así los costos de logística se convirtieron en el escollo más grande a la competitividad de nuestro país. ¿Qué fue lo que falló?

La privatización implementada por el gobierno justicialista de los años 90 logró adjudicar los ramales de carga a empresas que tenían un interés económico especifico en algunas áreas geográficas. Así, por ejemplo, AGD (Aceitera General Deheza) tomó el control del Nuevo Central Argentino y la empresa Loma Negra el de Ferrosur Roca.

Estas empresas enfrentaron dos alternativas: mantener los ramales como parte subsidiaria de su producción o crecer la infraestructura apuntando al desarrollo general del transporte de cargas. No había impedimento alguno para que persiguieran esta segunda estrategia, pero decidieron no hacerlo. No eran empresas ferroviarias (eran cementeras o productores agrícolas), los costos de capital eran demasiado grandes y la inseguridad jurídica del país hacían a la inversión demasiado riesgosa. Entonces decidieron replegar la actividad a la mínima que les diera una rentabilidad en su negocio.
Creemos que el proyecto presentado parte de esta realidad para generar la posibilidad de una mejora para todos los actores. El concepto clave es ‘open access‘: la idea que cualquier operador, público o privado, puede usar las vías. En este esquema el Estado pone a disposición la infraestructura ferroviaria, la que puede ser usada por cualquier empresa creada para operar carga por ferrocarril, o por empresas individuales que elijan hacer lo que hoy hacen las adjudicatarias, mantener una operación pequeña y propia para sus necesidades de transporte. En la versión inicial del proyecto el ‘open access‘ se restringía al transporte de carga, pero a nuestra sugerencia, y en un giro novedoso para el oficialismo, éste aceptó modificar el proyecto para que el ‘open access‘ también rija para el transporte de pasajeros. Así, el proyecto pone al Estado donde tiene que estar, y lo obliga a competir de igual a igual con los privados donde no es esencial.

Si el modelo es exitoso, el uso de las vías se intensificará significativamente. Cada operador o empresa pagará al Estado para el uso de las vías. Los operadores actuales probablemente reciban con agrado el cambio que los libere del peso del mantenimiento de las vías y les permita concentrarse en su negocio compartiendo el costo de la infraestructura con otros jugadores. En una situación donde todos ganan, los actuales concesionarios no tienen porque salir perdiendo.

No es claro que la operatoria vaya a ser rentable para este operador Estatal, pero la carga por tren reporta importantes externalidades. Reduce el costo de mantenimiento de la infraestructura vial, permitirá mejorar la competitividad, y permitirá salvar muchas vidas en nuestra rutas. Solo el Estado puede internalizar estos beneficios.

Si esta empresa se gestiona con verdaderos criterios de optimización social, cobrará por el uso de cada operador un cargo fijo, maximizando el uso de las vías. La disponibilidad de esos contratos permitiría ir orientando hacia donde desarrollar la red. Las provincias podrán ser actoras del proceso. Y si la contabilidad de la empresa es transparente (debería ser obligada a presentar balances usando los criterios contables de cualquier sociedad comercial), la sociedad sabrá cuanto le sale la operatoria y el Congreso podrá evaluar si sus inversiones justifican las externalidades positivas del transporte de carga.
El gobierno llama al proyecto ‘de Creación de Ferrocarriles del Estado’, pero bien podría llamarse ‘para Incrementar la Participación Privada en el Transporte Ferroviario‘ o ‘para Incrementar la Competencia en el Transporte Ferroviario Argentino’. No importa el título, lo relevante es el contenido.

Durante años el relato ha sido la excusa para justificar políticas erradas, hoy el relato, se usa para justificar algo razonable. Quizás en el futuro podamos obviar la épica y elegir y discutir nuestras políticas sencillamente por si son buenas o no.